目视参考
除了II类和III类进近，飞行员至少能清楚看到辨认以下目视参考之一，才能继续进近。(II类III类目视参考由局方批准具体规定。)
| 仅进近灯光系统 |
| 跑道入口 |
| 跑道入口标志 |
| 跑道入口灯 |
| 跑道端识别灯 |
| 目视进近下滑道指示灯 |
| 接地区或接地区标志 |
| 接地区灯 |
| 跑道或跑道标志 |
| 跑道灯 |
注意看，你想落地，先看看跑道使用的是什么灯光系统，如果有红色侧排灯的灯光系统，那太棒了，恭喜你，低能见飞到100尺能看到这个两排红灯，你还能继续下。不然的话，没有这个灯，那你必须看到上图中从跑道入口灯（绿色那排）往后的所有的参考之一才行，话说你能看到跑道入口那排绿灯了，那基本上能见度还是可以的，至少你等同于看见跑道了。如果没有红色侧排灯，最极端的无非就是只能看到跑道入口灯了。
那么问题来了，上面所说的仅使用进近灯光系统，就不用管跑道入口绿色灯以后的那么多参考了，那么进近灯光系统这么牛，啥是进近灯光系统？
国内的进近灯光系统分为三种：
| 缩写 | 名称 | 功能 |
| SALS | 简易灯光系统 | 一般用于非精密进近 |
| PALS | 精密进近灯光系统 | 一般用于I类盲降进近 |
| PALS(CAT II CAT III) | 精密进近灯光系统 | 一般用于II类III类盲降进近 |
以下为图标：
PALS精密进近灯光系统CAT I
PALS CAT II/ CAT III精密进近
·提个小小的疑问，对于100尺以上到DA(H)/DDA(H)/MDA(H)这段高度，我凭什么能够继续下降到100尺呢，当然也是得有参照物，但不仅仅是参照物，还有更多的标准，逻辑上来讲，你到了DA(H)/DDA(H)/MDA(H)，反而比下面100尺能看到的还要严苛。具体参照看我的这篇”最晚什么时候复飞“。
实际举例
·深圳CAT I 类天气，现在使用跑道15和16盲降，到了决断高度，看不到跑道头，也看不到跑道入口灯，但是能看到至少6个引进灯，可以继续进近吗？
我们来看一下深圳机场图
看到了吗，16号是I类精密进近，而15号则是II类精密进近，到了DA，16号只看到引进灯，看不到跑道入口灯，没办法，只能复飞了，但是15号除了6个以上的引进灯，还有红色侧排灯开着，虽然看不到跑道入口的绿色灯，依然可以继续进近到100尺，如果依然看不到所需目视参考，那也得复飞，但是比16号强多了。