1.检查单分析：
先看看检查单的逻辑
虽然检查单是把DISPLAY SOURCE放在了后面，但是这两个检查单都是互相指引的，你做完一个，然后后面会让你做另一个。逻辑上，显示源故障，不会引起主注意灯亮，但是，会间接造成EEC的信息来源错误或者缺失，进而使EEC备用灯亮，引起主注意灯亮。所以如果EEC备用灯亮了，先看看PFD上有没有显示源，有的话，先处理显示源故障比较好。
先理解一下硬备用和软备用的区别：
正常：使用油门角度和外界条件实时控制推力
软备用：使用最后有效的飞行条件计算推力
硬备用：使用内部数据和油门角度计算推力
精确性：正常>硬备用>软备用。因为正常和硬备用都是随着飞行条件改变而改变。
硬备用除了用手按，还可以在软备用下，收光油门，自动转换硬备用，比如下降时候，可能自己已经转换为硬备用了，你按了，也只有一个ALTN灯亮，不要迷惑。
正常EEC这个样子：
软备用EEC这个样子：
硬备用EEC这个样子：
情景模拟
1.飞行中：
| PF | PM | 说明 |
| “发动机系统故障，EEC备用灯亮” | ||
| “证实”，核实两个PFD上是否有显示源故障旗，若有，“执行显示源检查单”，若没有“接通讯，执行EEC备用方式检查单” | 按PF指令执行检查单 | |
| 值得注意的项目： 不要超过发动机限制，备用方式不能提供和正常方式相同的发电机限制保护。 | 在正常和备用方式下，EEC提供N1和N2红线超速保护。因为EEC不提供排气温度红线超温保护，所以机组人员必须遵守排气温度限制—-FCOM2.7.20.5 如果EEC处于备用方式，将推力手柄向前推到底会提供一些额外推力，此操作仅在已采取其他可行操作且即将触地等危险情形时，才可考虑。—-FCOM2.7.20.4 | |
2.进近复飞：
| PF | PM | 说明 |
| “复飞” | 调复飞推力，同时监控EGT不要超限，“复飞推力调定” | 在正常和备用方式下，EEC提供N1和N2红线超速保护。因为EEC不提供排气温度红线超温保护，所以机组人员必须遵守排气温度限制—-FCOM2.7.20.5 |
3.进近中风切变改出
| PF | PM | 说明 |
| 喊话“风切变改出”“最大推力”， 脱开自动驾驶， 按压任一TOGA电门 果断使用最大推力* 脱开自动油门 横滚改平机翼的同时抬头起始俯仰姿态15度 收起减速板 跟随飞行指引仪TO/GA引导（若可用）** | 确认最大*推力 核实所有要求的动作都已完成并报出任何遗漏的项目 | 如果EEC处于备用方式，将推力手柄向前推到底会提供一些额外推力，此操作仅在已采取其他可行操作且即将触地等危险情形时，才可考虑。—-FCOM2.7.20.4 *若EEC在正常方式，将油门杆加到底可获得最大推力。如果即将触地，将油门杆加到底。—-QRH.MAN.1.12 |
| 脱离风切变前，不要改变襟翼或起落架形态 监控垂直速度和高度 脱离风切变之前，不要试图重新获得损失的空速 | 监控垂直速度和高度 报出任何撞地趋势、下降的飞行航径，或明显的空速变化。 | |
| “风切变警告消失，速度上升，爬升率上升” | ||
| “自动油门接通，调复飞推力” | 核实TO方式有效，直接调推力到N1限制值，“复飞推力调定” | 接通自动油门的依据：“硬备用方式EEC程序提供相同手柄位置正常方式下相等或更大的推力”—-FCOM2.7.20.4 “自动油门（如需要）···接通”—-QRH.7.13 |
| “复飞，襟翼15” | 按指令设置襟翼，“正上升” | |
| “收轮”，后续执行复飞程序 | 后续执行复飞程序 | |
注：随着空速减小操纵杆向后的力量将增加。在所有情况下，俯仰姿态的上限是导致间歇性的抖杆或起始抖振的俯仰姿态。可能需要间歇性的抖杆飞行，以便获得足够的地形间隔。柔和、稳定的操纵以避免俯仰姿态过量和失速。
注：*若EEC在正常方式，将油门杆加到底可获得最大推力。如果即将触地，将油门杆加到底。
