一、填空题（每题2分，共50分）
- 机场地图显示旨在增强机组人员的 位置感知 ，帮助规划滑行路线和滑行过程中定位。
- 机场地图系统并不取代正常滑行方法，机组人员应主要依赖 直接目视 观察滑行道、跑道和机场标志。
- 滑行前应查阅 NOTAM（航行通告） 和机场图表，了解最新机场状态，包括封闭的滑行道和跑道等。
- 机场地图的Heading-Up或North-Up模式可用于增强 位置感知 。
- 在滑行过程中， 驾驶舱外部直接视觉观察 应始终作为主要滑行导航参考。
- 若一侧机场地图显示器失效，失效侧机组应准备好 纸质机场图 作为备份。
- 飞行中，机场North-Up固定地图可辅助 跑道出口 规划和预判滑行路线。
- 若滑行时两侧机场地图显示器均失效，应使用 正常 滑行程序。
- 使用Heading-Up地图时，必须有 GPS 定位可用。
- 电子航站图可替代 纸质 图表使用。
- 若飞机带有温度补偿选项，按规定补偿后可下降到修正后的 LNAV/VNAV 最低值。
- 飞机性能应用可提供等同于 AFM-DPI 数据的跑道性能信息。
- 视频监控显示可用于识别请求进入驾驶舱的 人员 。
- 飞行路径矢量（FPV）显示的垂直飞行路径角依赖于 惯性 和气压高度输入。
- 当主高度显示不可靠时，FPV的 垂直飞行路径角 应视为不可靠。
- FPV可作为建立和保持 平飞 的参考，尤其在未使用飞行指引器时。
- VSD主要在初始爬升、下降和 进近 阶段带来最大益处。
- VSD不是主要参考工具，也不能作为精确的 地形跟随 工具。
- 在温度低于ISA时，真高度 低 于指示高度。
- 极低温下，气压高度计误差可能超过 1000 英尺，带来地形间隙风险。
- 波音飞机的Baro-VNAV系统未经补偿时，禁止在超出公布温度限制时使用 LNAV/VNAV 最低值。
- 冰晶结冰可能导致发动机 功率损失 或损坏。
- 在高空对流天气上方飞行时，雷达回波可能 很少或没有 ，但仍有冰晶结冰风险。
- 训练飞行中多次进近和触地可能导致发动机风扇叶片因冰积聚而 损坏 。
- 在结冰条件下，机长有责任评估情况并做出 合理 判断。
二、简答题（每题10分，共50分）
1. 简述机场地图显示的主要功能及其在滑行过程中的使用注意事项。
机场地图显示增强机组对飞机在机场内位置的感知，辅助规划和监控滑行路线。使用时应以直接目视为主，机场地图仅为辅助。任何临时机场状态（如施工、封闭等）需通过NOTAM和机场图表提前获知，地图上不会显示。若设备失效，应有纸质备份，并始终以外部观察为主。
2. 说明Flight Path Vector（FPV）可为飞行员提供哪些帮助？有哪些使用限制？
FPV显示飞行路径角和偏流角，可辅助保持平飞、爬升、下降和进近时的姿态控制。也可作为横向偏流的定性指示。在无可靠主高度显示时，FPV的垂直角度不应参考；FPV无法指示跑道下滑道，需结合ILS/GLS或VASI/PAPI等设备。
3. 结合材料，分析Vertical Situation Display（VSD）在防止地形碰撞和进近着陆事故中的作用。
VSD通过直观显示飞机垂直和水平位置，帮助机组早期识别地形威胁和高度限制，辅助建立正确下滑道，尤其在复杂进近程序中。它与GPWS等设备形成互补，提高态势感知，但不能替代主要导航和地形避让手段。
4. 解释为什么在极低温下需要进行气压高度修正，并说明不修正可能带来的后果。
温度低于ISA时，实际高度低于指示高度，误差随高度和温差增大。若不修正，飞机可能实际高度低于最低安全高度，增加地形碰撞风险，尤其在高地形或障碍物附近。极端情况下，误差可超千英尺，危及飞行安全。
5. 针对冰晶结冰，简述其危害、识别难点及飞行员应采取的应对措施。
冰晶结冰可导致发动机内部结冰，进而造成功率损失、熄火或损坏。其难以通过气象雷达识别，因高空冰晶云反射弱。飞行员应关注相关技术通报、学习事件案例，若怀疑遇到冰晶结冰应遵循补充程序，及时规避风险区域。