复飞程序

触发复飞的条件

1.仪表条件下，飞机导航仪表或飞行仪表出现故障，或失去仪表引导信号（地面或机载导航设备故障），影响完成安全进近。

通俗一点

看不见外面，你的ND/PFD坏了，或者地面ILS/VOR坏了，或者你的接收机没有收到信号，复飞

2.仪表条件下，导航和飞行仪表的指示显示异常高度距离

通俗一点

看不见外面，你的高度距离太离谱了，复飞

3.仪表条件下，左右座导航仪表明显不一致，不能判明飞机的确切位置且未建立目视

通俗一点

看不见外面，左右座的ND/PFD咋不一样呢，是不是在五边？复飞吧

4.在ILS最后进近阶段，仪表条件下，下滑道和或航道指示器最大偏差。

通俗一点

外面看不见，不用最大偏差，一个点就得复飞了，不符合稳定进近条件了

5.在仪表进近公布的着陆标准DA(H)/MDA(H)不能建立合适的目视参考，使用CDFA技术执行非精密进近时在DA(H)/MDA(H)不能建立合适的目视参考；或重新失去目视参考(平流雾、雾障、全跑道灯光失效或者夜航着陆光屏),影响安全着陆。

通俗一点

到了DA(H)/MDA(H)看不见就复飞，看见了快落地了，又失去目视参考了，复飞。关于目视参考请看目视参考那篇文章。

6.仪表IMC1000英尺以下，目视VMC500英尺以下没有建立稳定进近

解释

稳定进近请看稳定进近标准

7.DA/MDA(H)，建立了目视，但是不能1000英尺/分钟或正常操作修正率机动飞行达到稳定飞行航径和着陆形态。

通俗一点

决断高度/高，看见跑道了，但是太高了，得用很大的下降率下降，复飞

8.进近过程中出现以下不安全的情况：

1）500英尺以下跑道有障碍物，影响安全着陆；

2）五边进近发动机或飞机系统故障，无法控制飞机正常进近状态或完成稳定进近，不能确保安全着陆；

3）任一在座驾驶员发生空中失能；

4）最后进近中遇到恶劣天气（雷雨、大风或风切变），影响着陆安全

5）在雷达引导精密进近中无线电通讯失效；

6）地面管制员发出复飞指令；

7）RNP的GPS进近中FMC出现警告信息，表明飞机的导航性能ANP不能满足RNP；

737NG的告警信息有：UNABLE RNP、FMC DISAGREE、UNABLE REQD NAV PERF-RNP、VERIFY POSITION

8）仪表条件下近地警告系统GPWS或EGPWS发出飞机形态警告、地形警告、下降率警告、障碍物警告或以上所有拉升警告（昼间目视气象条件下，出现地形注意级警戒，并且目视确认无地形或者障碍物危险存在，警戒可以视为注意性质并可继续进近）；

解释

按照QRH的机动飞行，GPWS的警告有PULL UP或TERRAIN TERRAIN PULL UP或OBSTACLE OBSTACLE PULL UP。GPWS的音响警戒有SINK RATE/TERRAIN/DON’T SINK/TOO LOW FLAPS/TOO LOW GEAR/TOO LOW TERRAIN/GLIDESLOPE/BANK ANGLE/AIRSPEED LOW/CAUTION TERRAIN/CAUTION OBSTACLE。这里所说的地形注意级警戒是啥？原版英文写的是If a terrain caution occurs when flying under daylight VMC,and positive visual verification is made that no obstacle or terrain hazard exists, the alert may be regarded as cautionary and the approach may be continued.其实意思是跟地形有关的，就是上面警戒中包含TERRAIN和OBSTACLE字的警戒，目视没影响可以不复飞。关于啥是GPWS和EGPWS看另一篇文章。GPWS的警戒和警告机动

9）II类或者III类ILS进近，未建立稳定的目视参考，1000尺AGL以下出现任何主警告信号或者主注意信号；

解释

主警告就是各种声响警告，主注意就是master caution信号牌亮了，1000尺以上，可以判断一下，比如只是个前风挡加温过热，没啥影响，关了落地在做检查单也不是不可，1000尺以下，精力有限，没工夫判断，复飞再说。

10）在个别特殊的机场，正常仪表进近可能触发EGPWS或GPWS地形警告，在此情况下除航行通告特别注明外，在简令中应特别说明。

复飞的程序

PF	PM
在同一时间： ·喊话“复飞” ·按压TO/GA电门，推油门杆至复飞推力 ·抬机头到复飞姿态 ·喊话“襟翼15”	证实推力在目标N1的0%~1%的范围内，没有调定手动帮助调定 喊话“复飞推力调定” 襟翼手柄放到15，监视收襟翼 证实抬机头到复飞姿态
	证实高度表显示正爬升率 喊话“正上升率”
证实高度表正爬升率 喊话“收轮”
	证实复飞高度已经调置 喊话“复飞高度调置”
	400英尺无线电高度以上，核实水平方式 喊话“400尺，水平导航接通”
证实方式显示正确
证实飞机航迹跟踪复飞航路	证实飞机航迹跟踪复飞航路
	1000尺或者增速高度取较大者 喊话“1000尺/***尺”
以下内容假定PF没有接自动驾驶，如果PF选择接自动驾驶，当然MCP板由PF来操作
证实过了1000尺或增速高度 喊话“增速光洁”
	增速光洁
证实当前襟翼机动速度，且飞机在增速过程中，喊话“襟翼__”
	按指令设置襟翼手柄 监视襟翼和缝翼收上
襟翼收到位，且速度大于等于襟翼机动速度 喊话“高度层改变或垂直导航”
	按指令接通俯仰方式
证实爬升推力已经设置	证实爬升推力设置
证实飞机截获所选复飞 高度	证实飞机截获所选复飞高度
	起落架收上后，手柄放到中立位 按需设置发动机起动电门
喊话“起飞后检查单”	执行起飞后检查单

关于复飞的几点说明

·复飞选择襟翼多少？

·复飞选择襟翼15，双发，有些故障也会导致用襟翼15着陆，复飞依然是保持襟翼15，到了增速高度再收襟翼，只有单发才襟翼1。

·什么时候都可以复飞吗？

·五边过了最后进近点就复飞，没到最后进近点，执行中止进近程序。五边在进入跑道入口之前正常复飞，如果进入跑道低于50尺复飞，执行中止着陆程序。如果接地前复飞，造成了接地，也继续复飞，F/D这时候还是提供了复飞指引。如果接地后，在拉反喷之前复飞，前推推力手柄，减速板自动收起，自动刹车解除预位，离地后，再次按TO/GA才出现复飞指引。如果是接地后，已经开始拉反喷，必须全停。

总结如下：

阶段	执行程序
FAF之前	中止进近
FAF之后	正常复飞
进跑道入口50尺以下	中止着陆
接地前复飞，但是紧跟着接地了	中止着陆，有指引
接地后，拉反喷前复飞	中止着陆，收减速板，离地按TO/GA出复飞指引
接地后，已经拉反喷	必须全停

·最晚什么时候复飞？

比如非精密进近，到了DDA没看到跑道，就立即复飞吗，我可能下的偏早了一点，或许往前飞一点就看到了呢？到了DA(H)/MDA(H)/DDA(H)，除非能满足下面的限制，才可以继续下降到DA(H)/MDA(H)/DDA(H)以下，如果不能满足以下限制，最晚飞到复飞点MAP，所以MAP并不是复飞的那个点，而是最晚复飞的点。

飞机在正常位置，且可以正常下降率，正常机动落在跑道的接地区。

能见度符合标准

有足够的目视参考

用VDP的非精密进近，飞机到达目视下降点，在该点使用正常程序或下降率到跑道上。

I类精密进近的目视参考应包括横排灯或者入口灯，并有6个连续的进近灯、跑道灯。

非精密进近，若无进近灯，则应看到接地点。如有进近灯，不用看到接地点，但是要看到横排灯或者入口灯，并有7个连续的进近灯、跑道灯。

使用CDFA，应该在MDA/H基础上加50尺，作为DDA/H。

·复飞航向怎么调？

进近类型	调制时机	调什么
目视	转四边时候	五边跑道航向
NDB	建立目视参考、人工飞行后	最后航道的航向
其他（ILS、VOR/LOC等)	航道截获后	最后航道的航向

·复飞高度怎么调？

调高度，调复飞程序中第一个改平的高度

进近类型	时机
ILS进近	高度截获
非ILS进近	VNAV方式，低于FAF点300英尺 其他，DDA(H)/DA(H)+300英尺

·双发进近单发失效/双发复飞中单发，怎么收襟翼？

不管是双发进近，突然简单的只是单发失效了，没有记忆项目，还是双发复飞中单发了，都是按照双发复飞程序，收襟翼15。收完轮，如果有记忆项目的话，收完轮再做记忆项目，总不能边进近下高度边做记忆项目吧。火警除外。需要注意的是，襟翼15的时候，无法提供全机动裕度。我们的速度大概率还在琥珀色速度带内。

·什么是最大复飞推力？

实际上我们落地重量是有余度的，所以我们的复飞推力也不是最大，目的是给风切变留有余地，如果想进一步获取更大的推力，在达到减推力复飞推力后，再按一次TO/GA电门即可。

·自动驾驶单通道和双通道接通的复飞有什么区别？

接通一个自动驾驶，显示SINGLE CHANLE，复飞只是自动加油门，你得自己控制杆，双通道全自动的。

·复飞的增速逻辑是什么样的？

有时候印象里，复飞之后速度是自动增加的，但有时候印象里速度是人工调的，有点蒙圈，难道印象出错了？

实际上复飞是分为单发和双发复飞的，它们逻辑不一样。

先说常见的双发复飞：

the command airspeed cursor automatically moves to a target airspeed for the existing flap position based on maximum takeoff weight calculations.

就是说速度游标是自动增加的，但是它是根据最大起飞重量下的当前襟翼的实际位置来算的。

好比这架飞机的最大起飞重量是79015，你复飞，按toga，襟翼收到15，这时候襟翼会经过30,25,15，那么这三个襟翼位置各自对应一个目标速度，这个速度函数是f(x)=f(A,B),A和B知道了，是襟翼手柄位置和最大起飞重量，这个函数f不知道啊，是V2+20吗？

因为风切变的逻辑是保持V2+20，直到上升率减小到600feet/min，然后飞行指引会越来越低，但是最低也是到15度姿态，如果飞机还下沉，那么指引会保持15度直到抖杆，如果还下沉，那肯定不能失速，所以会没办法边抖杆边减小姿态。

又看了一下FCOM自动飞行，有这样一句话：

F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands target airspeed for each flap setting based on maximum takeoff weight calculations.

就是说开始的时候，15度姿态，然后直到进入了爬升程序的爬升率。那就是进入爬升逻辑了后面，这样再看后面这句话，就明白了，就是爬升收襟翼嘛，你收到襟翼手柄15，飞机就是VREF40+30的速度，这个游标就跳到那里去了，1000尺，你速度增到以后，收襟翼手柄5，速度一下子就跳到VREF40+50了。这就是计算公式。

下面说一下单发的：

单发的就有点复杂了，不过也很好记。

首先是爬升13度姿态，然后当上升率增加的时候，它就保持速度，所以第一个指令跟双发一样，是姿态，第二个指令是速度。

这个速度是多少，需要三次判断。

如果用编程语言来写的话，就是三个if语句。

后面的单发增速需要人工调。

就是单发的话，速度窗就亮了，你就人工调就行了。

举几个实际的例子

1.VOR/LOC进近，五边跑道航道是224，VOR航道230，6度夹角，截获航道后你调跑道航向224，还是航道230？根据SOP，当然是230，如果是盲降呢，比如大连10号跑道是103，盲降是100，3度夹角，复飞程序是直线拉升…，还是调100。就这么简单。

2.仪表气象条件，看不见跑道，五边，突然PM侧的ND黑了，各种故障旗。此时备用仪表和PF侧ND的位置又不能十分确定飞机就在五边，复飞。